BMW M5 to jeden z tych samochodów, które łączą dwie pozornie sprzeczne rzeczy: komfortową limuzynę i osiągi bliskie autu sportowemu. W tym tekście rozkładam na czynniki pierwsze, co nowa generacja oferuje w praktyce, czym różni się sedan od Touringa, ile kosztuje w Polsce i gdzie leżą jej realne mocne oraz słabsze strony.
Najważniejsze fakty o nowym BMW M5 w skrócie
- Aktualne M5 ma układ M Hybrid: 4,4-litrowe V8 i silnik elektryczny dają łącznie 727 KM oraz 1 000 Nm.
- Sedan przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s, a Touring w 3,6 s; oba warianty są ograniczone do 250 km/h, a z pakietem M Driver’s Package do 305 km/h.
- W trybie elektrycznym auto przejedzie według WLTP około 62–68 km w sedanie i 60–66 km w Touringu.
- Cena startowa w Polsce wynosi 687 500 zł za limuzynę i 698 000 zł za Touring.
- Największa różnica praktyczna to bagażnik: 466 l w sedanie i 500–1 630 l w Touringu.
- To auto ma sens, jeśli chcesz superszybki samochód do codziennej jazdy i akceptujesz rozmiar, masę oraz wysokie koszty.
Czym dziś jest BMW M5 i dlaczego nadal budzi emocje
Nowe BMW M5 jest jednym z tych modeli, które trzeba oceniać szerzej niż przez samą moc. Z jednej strony to luksusowa limuzyna klasy biznes, z drugiej pełnoprawny samochód M, który nie ukrywa sportowego charakteru. W obecnej generacji BMW postawiło na napęd hybrydowy plug-in, więc auto łączy brutalne tempo V8 z możliwością krótkiej, cichej jazdy bez emisji lokalnych.
To siódma generacja M5, produkowana w Dingolfingu, i w praktyce oznacza wyraźne odejście od prostszej filozofii dawnych modeli. Ja widzę w tym nie tyle „zepsucie klasyki”, ile przesunięcie akcentów: mniej surowości, więcej technologii, większa użyteczność na co dzień. Dla jednych będzie to zaleta, bo samochód może być jednocześnie szybki, wygodny i względnie logiczny w codziennym użyciu. Dla innych to sygnał, że M5 stało się zbyt ciężkie i zbyt złożone. I właśnie od tej różnicy warto zacząć ocenę całego modelu.
Jeśli chcesz zrozumieć, czy to auto jest po prostu szybkie, czy naprawdę wyjątkowe, trzeba zejść z poziomu marketingu do konkretnych liczb i sposobu działania napędu.
Napęd hybrydowy, który zmienia charakter tego modelu
Serce obecnego M5 tworzy 4,4-litrowe V8 M TwinPower Turbo połączone z silnikiem elektrycznym. BMW podaje 535 kW, czyli 727 KM, a maksymalny moment obrotowy sięga 1 000 Nm. To nie są wartości, które robią wrażenie tylko na papierze. Taki zapas momentu czuć przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu, szczególnie przy wyprzedzaniu i w średnim zakresie prędkości.
Dla mnie najważniejsze jest to, że elektryk nie służy tu do udawania ekologii. On wspiera V8 przy ruszaniu i przy niskich prędkościach, dzięki czemu reakcja na gaz jest natychmiastowa. Sedan przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s, a Touring w 3,6 s. Oba warianty mają ograniczenie do 250 km/h, a z pakietem M Driver’s Package maksymalna prędkość rośnie do 305 km/h. To już strefa, w której większość kierowców nie będzie szukała kolejnych argumentów, tylko zacznie myśleć o oponach, hamulcach i nawierzchni.
BMW podaje też zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP na poziomie 5,2–4,6 l/100 km dla sedana i 5,5–4,8 l/100 km dla Touringa. To oczywiście wartości homologacyjne, a nie gwarancja z realnej jazdy, ale pokazują, że hybryda plug-in nie jest tu ozdobą. Ma realnie wpływać na charakter auta, zwłaszcza wtedy, gdy korzystasz z ładowania.
Kiedy elektryczny tryb ma sens
Zasięg elektryczny według WLTP wynosi 62–68 km w sedanie i 60–66 km w Touringu. To wystarczy na codzienne dojazdy po mieście lub podmiejskie trasy, ale tylko pod warunkiem, że rzeczywiście ładujesz auto regularnie. Bez ładowania hybryda plug-in traci część sensu, bo wozi ciężki układ, którego potencjał pozostaje niewykorzystany. W zimie i przy szybszej jeździe realny zasięg elektryczny będzie zwykle niższy niż wartość homologacyjna, więc trzeba traktować te dane jako punkt odniesienia, nie obietnicę.
Właśnie dlatego M5 najlepiej oceniać nie jako „hybrydę z przymusu”, ale jako bardzo mocny samochód, który przy okazji potrafi przez chwilę jechać na prądzie. To naturalnie prowadzi do pytania, czy lepiej wybrać limuzynę, czy praktyczniejszego Touringa.
Sedan czy Touring co lepiej pasuje do Twojego stylu jazdy
Tu wybór jest prostszy, niż mogłoby się wydawać, ale tylko wtedy, gdy uczciwie określisz własne potrzeby. Limuzyna jest odrobinę niższa i bardziej klasyczna w odbiorze, a Touring daje wyraźnie większą użyteczność bez wyraźnej kary w osiągach. W codziennym użytkowaniu to właśnie bagażnik, dostęp do przestrzeni i elastyczność wnętrza robią większą różnicę niż kilka dziesiątych sekundy w przyspieszeniu.
| Wersja | Moc | 0–100 km/h | Zasięg elektryczny WLTP | Bagażnik | Cena startowa w Polsce |
|---|---|---|---|---|---|
| BMW M5 Limuzyna | 727 KM | 3,5 s | 62–68 km | 466 l | 687 500 zł |
| BMW M5 Touring | 727 KM | 3,6 s | 60–66 km | 500–1 630 l | 698 000 zł |
Jeśli chcesz samochodu bardziej eleganckiego, z czystszą sylwetką i łatwiejszym odbiorem jako limuzyny biznesowej, sedan ma więcej sensu. Jeśli natomiast M5 ma być autem „na wszystko” - rodzinę, trasę, zakupy i bagaż na dłuższy wyjazd - Touring jest po prostu bardziej logiczny. W praktyce pojemność do 1 630 litrów zamyka dyskusję o tym, czy da się połączyć osiągi z prawdziwą użytecznością.
Na decyzję wpływają też gabaryty, bo oba warianty są duże: mają 5 096 mm długości i 1 970 mm szerokości, a Touring jest minimalnie wyższy. W mieście i na ciasnych parkingach to ma znaczenie większe niż kolor lakieru, więc jeśli jeździsz głównie po zatłoczonych centrach, warto to przemyśleć przed zakupem.
Ta różnica w nadwoziu przekłada się również na codzienną wygodę, dlatego następna sekcja dotyczy tego, jak M5 żyje poza torem i autostradą.
Jak M5 sprawdza się na co dzień
Wnętrze M5 jest zrobione tak, żeby kierowca miał poczucie obcowania z autem wyjątkowym, ale nie kłopotliwym. BMW stawia tu na sportową kierownicę M z przyciskami pamięci ustawień, czytelny układ konsoli, wyświetlacz head-up i obsługę przez iDrive. To ważne, bo przy tak szybkim samochodzie ergonomia nie jest dodatkiem. Ona decyduje o tym, czy auto męczy, czy pomaga.
Producent mówi też o adaptacyjnym układzie jezdnym M, który automatycznie dopasowuje charakter pracy do nawierzchni i stylu jazdy. Do tego dochodzą tryby M ROAD i TRACK, w których zmienia się zakres informacji i zachowanie systemów. W praktyce oznacza to jedno: M5 nie jest twardym narzędziem torowym, tylko bardzo szybkim samochodem, który nadal ma tłumić nierówności i pozwalać normalnie podróżować. W mojej ocenie to jeden z głównych powodów, dla których ten model ma sens na rynku premium.
Warto też pamiętać o ładowaniu. Jeśli masz wallbox w domu albo sensowny dostęp do infrastruktury publicznej, łatwiej wykorzystasz hybrydowy charakter auta. W innym przypadku będziesz korzystać głównie z V8 i wozić dodatkową masę bez realnej korzyści. To nie przekreśla zakupu, ale zmienia ekonomię całego pomysłu.
Przeczytaj również: Jak wymusić wypalanie DPF w BMW E60 i uniknąć kosztownych napraw
Co zyskujesz, a co tracisz
- Zyskujesz ekstremalne osiągi, świetną elastyczność, możliwość jazdy na prądzie i dużą wszechstronność.
- Tracisz lekkość prowadzenia, prostotę starszych generacji i część uroku auta „bez filtrów”.
- Zyskujesz realną przydatność na co dzień, ale płacisz za to masą, rozmiarami i wyższymi kosztami eksploatacji.
To prowadzi do najbardziej praktycznej części całej układanki: ile trzeba za takie auto zapłacić w Polsce i co zwykle podbija końcowy rachunek bardziej niż sama cena startowa.
Ile kosztuje w Polsce i gdzie łatwo przepłacić
BMW Polska podaje, że M5 Limuzyna startuje od 687 500 zł, a M5 Touring od 698 000 zł. Różnica wejścia jest więc niewielka, ale przy tym segmencie to dopiero początek rozmowy. Takie auto rzadko kupuje się w wersji bazowej, bo pozycjonowanie modelu naturalnie zachęca do doposażania.
Największe koszty zwykle robią nie tyle efektowne dodatki, ile rzeczy, które realnie wpływają na używanie samochodu: większe koła, bardziej zaawansowane hamulce, pakiety stylistyczne, elementy BMW Individual i dodatkowe systemy komfortu. W M5 robi różnicę także sam format kół, bo 20- i 21-calowe obręcze świetnie wyglądają, ale później wymagają rozsądnego doboru opon i większej uwagi przy codziennym użytkowaniu. Im bardziej ekstremalna specyfikacja, tym mniej to jest samochód do anonimowego jeżdżenia.
Ja zawsze patrzę na taki zakup szerzej: nie tylko przez cenę katalogową, ale też przez ubezpieczenie, komplet opon i ewentualne ładowanie w domu. Przy tak mocnym aucie to właśnie te elementy potrafią zaskoczyć bardziej niż miesięczna rata. W przypadku hybrydy plug-in bardzo pomaga dostęp do wallboxa, bo bez niego część zalet napędu po prostu się marnuje.
Właśnie dlatego ten model kupuje się najrozsądniej wtedy, gdy jest spójny z Twoim stylem jazdy. I to już ostatni krok oceny: czy M5 w 2026 nadal jest zakupem, który naprawdę ma sens.
Kiedy M5 ma największy sens, a kiedy lepiej rozejrzeć się za czymś innym
BMW M5 ma największy sens wtedy, gdy szukasz jednego samochodu do wszystkiego i nie chcesz rezygnować ani z osiągów, ani z komfortu. To auto dla kogoś, kto jeździ dużo, czasem szybko, czasem spokojnie, a przy tym oczekuje bardzo wysokiego poziomu wykonania i możliwości korzystania z trybu elektrycznego w codziennych dojazdach. W takim scenariuszu M5 nie jest ekstrawagancją, tylko bardzo logicznym narzędziem.
Jeśli jednak zależy Ci przede wszystkim na lekkości, prostocie i bardziej analogowym charakterze, obecna generacja może Cię rozczarować. Jest duża, bardzo mocna i bardzo techniczna. To zaleta, gdy chcesz wszechstronności, ale wada, jeśli marzy Ci się auto bardziej surowe i bezpośrednie. Dlatego przed zakupem zawsze patrzę nie tylko na osiągi na papierze, ale też na to, czy kierowca naprawdę wykorzysta hybrydę, przestrzeń i komfort, za które płaci.
W skrócie: M5 w 2026 pozostaje jednym z najbardziej kompletnych samochodów w gamie BMW, ale nie jest już autem dla każdego fana marki. Jeśli akceptujesz jego rozmiar, cenę i złożoność, dostajesz wyjątkowo mocny pakiet. Jeśli nie, lepiej szukać czegoś lżejszego i prostszego, bo ten model od początku został zrobiony dla bardzo konkretnego typu użytkownika.
