Ferrari 296 GTS to jeden z tych supersamochodów, które nie próbują wybierać między emocją a techniką. Z jednej strony dostajesz otwarte nadwozie i dźwięk, który ma budować atmosferę, z drugiej hybrydowy układ napędowy z osiągami bliższymi hipersamochodowi niż klasycznemu spiderowi. W tym artykule rozbieram ten model na czynniki pierwsze: od napędu i dachu, przez realne wrażenia z jazdy, po koszty i sens zakupu w Polsce.
Najważniejsze fakty o tym modelu
- To otwarty, dwumiejscowy supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem i napędem hybrydowym typu plug-in.
- Układ łączy 3,0-litrowe V6 z motorem elektrycznym i daje łącznie 830 KM.
- Sprytna konstrukcja dachu RHT pozwala otwierać i zamykać go w 14 sekund przy prędkości do 45 km/h.
- W trybie elektrycznym auto przejeżdża do 25 km i może rozpędzić się do 135 km/h.
- Na papierze osiąga 0–100 km/h w 2,9 s i 330 km/h prędkości maksymalnej.
- W Polsce trzeba liczyć nie tylko cenę zakupu, ale też akcyzę, ubezpieczenie, opony i serwis na poziomie auta z absolutnej czołówki segmentu.
Czym jest ten model i dlaczego budzi tyle emocji
To nie jest po prostu kolejny otwarty Ferrari. Mamy tu nowoczesny spider, który zachował typowo sportową proporcję z silnikiem centralnie z tyłu, a jednocześnie wprowadził do tej klasy napęd PHEV, czyli hybrydę plug-in ładowaną z zewnętrznego źródła. W praktyce oznacza to, że samochód potrafi poruszać się cicho i bezemisyjnie na krótkim dystansie, ale jego prawdziwy sens ujawnia się dopiero wtedy, gdy oba źródła napędu zaczynają działać razem.
Najciekawsze jest to, że Ferrari nie zrobiło z tego auta miękkiego grand tourera udającego supersamochód. Tu wszystko kręci się wokół emocji, przyczepności i reakcji na gaz, tylko z domieszką elektrycznej precyzji. Z mojego punktu widzenia właśnie to odróżnia ten model od wielu rywali: nie jest kompromisem, lecz próbą połączenia dwóch światów bez utraty charakteru. A skoro charakter jest tu tak ważny, warto od razu wejść w to, co robi największą różnicę, czyli napęd.
Napęd hybrydowy, który robi całą robotę
Sercem auta jest 3,0-litrowe V6 o kącie rozwarcia 120 stopni, wspierane przez motor elektryczny. Taki układ daje 830 KM łącznej mocy i 740 Nm momentu obrotowego, a bateria ma 7,45 kWh. PHEV to po prostu hybryda plug-in, czyli taka, którą da się doładować z gniazdka i która pozwala przejechać krótki dystans wyłącznie na prądzie.
| Parametr | Wartość | Co to znaczy w praktyce |
|---|---|---|
| Silnik spalinowy | V6 3,0 l, 120° | Komfortowe opakowanie techniczne i niski środek ciężkości |
| Moc silnika spalinowego | 663 KM | Auto już samo w sobie jest bardzo mocne, zanim pomoże elektryka |
| Silnik elektryczny | 167 KM | Natychmiastowa reakcja na gaz i lepsza elastyczność przy wyjściu z zakrętu |
| Moc łączna | 830 KM | To poziom, który przenosi auto do ścisłej czołówki segmentu |
| Bateria | 7,45 kWh | Nie do długiej jazdy elektrycznej, tylko do wsparcia osiągów i krótkich przejazdów |
| Zasięg elektryczny | Do 25 km | Wystarczy na miasto, nie zastąpi normalnego EV |
| Prędkość w eDrive | Do 135 km/h | Tryb elektryczny nie kończy się przy prędkości parkingowej |
| Osiągi | 0–100 km/h w 2,9 s, 330 km/h | To wciąż pełnoprawny supersamochód, nie „hybryda dla uspokojenia sumienia” |
| Spalanie homologacyjne | 8,5 l/100 km | W praktyce przy mocnej jeździe wynik będzie wyraźnie wyższy |
Najważniejszy technicznie element nie siedzi jednak tylko w samym V6, ale też w tym, jak Ferrari zarządza przełączaniem między trybami pracy. TMA, czyli Transition Manager Actuator, odpowiada za płynne spinanie i rozpinanie jednostki spalinowej z napędem elektrycznym. Brzmi sucho, ale w samochodzie tej klasy to właśnie takie rozwiązania decydują o tym, czy reakcja na gaz jest nerwowa, czy chirurgicznie szybka. I to czuć bardziej niż na wykresie mocy.
W praktyce ten układ daje coś jeszcze: auto potrafi być zaskakująco użyteczne w mieście, ale bez utraty brutalnego przyspieszenia na otwartej drodze. To dobry moment, żeby zobaczyć, jak Ferrari rozwiązało drugi kluczowy temat, czyli dach i zachowanie sylwetki po jego złożeniu.
Dach RHT i nadwozie, które nie psuje proporcji
RHT, czyli retractable hard top, to twardy składany dach. W tym modelu składa się on w 14 sekund i można go uruchamiać przy prędkości do 45 km/h. To ważne, bo Ferrari nie poszło w miękki dach tylko po to, żeby zrobić „kabriolet” z logo konia. Cała konstrukcja ma zachować sylwetkę możliwie bliską coupe, a po złożeniu dachu nadwozie dalej wygląda spójnie, a nie jak po kompromisie projektowym.
Na plus działa też to, że dach dzieli się na dwie części i składa nad silnikiem w taki sposób, by nie psuć odprowadzania ciepła. W otwartej konfiguracji pojawia się też przeszklony element na pokrywie silnika, który eksponuje mechanikę zamiast ją ukrywać. To detal, ale bardzo ważny: w takim aucie technika ma być częścią spektaklu, a nie tylko narzędziem do uzyskania osiągów.
Waga też robi różnicę. Spider jest cięższy od coupe o około 70 kg, a masa sucha wynosi 1540 kg. To nadal bardzo dobry wynik jak na otwarte Ferrari z hybrydą i składanym dachem, ale nie da się ukryć, że coupe pozostaje bardziej purystyczne. Z drugiej strony producent utrzymał sztywność nadwozia na poziomie, który nie każe kierowcy traktować auta jak delikatnej ozdoby do jazdy tylko po idealnym asfalcie.
Przeczytaj również: Zegarki Jacob & Co. Bugatti: Luksus i technologia w jednym dziele
Assetto Fiorano dla tych, którzy chcą ostrzejszego auta
Jeśli ktoś planuje częstsze wypady na tor albo po prostu chce bardziej bezkompromisową specyfikację, warto spojrzeć na pakiet Assetto Fiorano. Dostaje się w nim lżejsze elementy, dopracowaną aerodynamikę i mocniej torowy charakter prowadzenia. W konfiguracji o wysokim docisku Ferrari podaje nawet 360 kg siły docisku przy 250 km/h, co pokazuje, że to już nie jest kosmetyka, tylko realna zmiana zachowania auta.
Jest jednak haczyk: twardszy charakter i bardziej agresywne opony oznaczają mniej komfortu na nierównych drogach. Dla mnie to uczciwy kompromis. Kto kupuje taki pakiet, zwykle i tak wie, po co to robi. Na zwykłej drodze ważniejsze staje się to, jak ten samochód oddycha, brzmi i reaguje, więc właśnie do tego przejdźmy.
Jak jeździ w praktyce i gdzie ten samochód ma sens
Najkrócej: to auto nie jest tylko szybkie, ale też bardzo spójne. V6 z układem 120 stopni ma niski środek ciężkości, a elektryczne wsparcie poprawia reakcję na gaz tam, gdzie turbo samo w sobie często buduje opóźnienie. Ferrari dodatkowo dba o dźwięk przez układ rezonujący, więc nawet przy zamkniętym dachu nie dostajesz sterylnego wrażenia „szybkiego urządzenia”, tylko pełnowymiarowe emocje mechaniczne.
- W mieście: tryb elektryczny pozwala przejechać krótki odcinek cicho i bez nerwowego budzenia całej okolicy.
- Na drogach krętych: auto reaguje bardzo szybko, ale nie ma w sobie agresji, która odbierałaby zaufanie kierowcy.
- Na autostradzie: przy wysokich prędkościach nadal czuć, że to supersamochód z ogromnym zapasem mocy.
- Na torze: w wersji z pakietem Assetto Fiorano dostajesz wyraźnie bardziej precyzyjny, twardszy i ostrzejszy charakter.
Jest też druga strona medalu. Układ sterowania na kierownicy wymaga przyzwyczajenia, a wyższe osoby mogą odczuć, że kabina jest bardzo ciasno opakowana wokół kierowcy. To nie wada w sensie projektu, tylko uczciwe przypomnienie, że supersamochód nie jest kompromisowym GT. W takim aucie ergonomia nigdy nie będzie tak neutralna jak w zwykłym coupe klasy premium. I właśnie dlatego porównanie z coupe z tej samej rodziny ma tu ogromne znaczenie.
Na tle jazdy widać więc, że 296 GTS nie próbuje być „najlepszy do wszystkiego”. On ma dostarczać maksimum doznań, ale bez utraty użyteczności w zwykłych warunkach. To prowadzi wprost do pytania, które zadaje sobie każdy rozsądny kupujący: czy lepsze będzie GTS, czy jednak GTB?
296 GTS czy 296 GTB i kiedy dopłata ma sens
| Kryterium | 296 GTB | 296 GTS | Wniosek |
|---|---|---|---|
| Charakter | Bardziej skupiony, purystyczny | Bardziej emocjonalny i efektowny | GTB trafia do fanów czystej formy, GTS do tych, którzy chcą wrażeń „na żywo” |
| Dach | Stały | RHT, składany twardy dach | GTS wygrywa atmosferą, GTB prostotą i lekkością |
| Masa sucha | 1470 kg | 1540 kg | Coupe jest lżejsze, spider ma niewielki, ale realny przyrost masy |
| Osiągi | 2,9 s do 100 km/h, ponad 330 km/h | 2,9 s do 100 km/h, 330 km/h | Na papierze różnice są minimalne, w praktyce decyduje klimat jazdy |
| Użytkowanie | Nieco bardziej logiczne na tor | Lepsze do jazdy dla przyjemności | GTS ma więcej sensu, jeśli chcesz naprawdę korzystać z auta poza samym pomiarem czasu okrążeń |
Jeżeli pytasz mnie o to, co wybrałbym przy założeniu, że priorytetem są emocje, odpowiedź jest prosta: GTS. Jeżeli natomiast ktoś chce możliwie najbardziej zwartego i lekkiego wariantu z tej rodziny, GTB będzie bardziej logiczny. Oba auta są ekstremalnie szybkie, ale tylko spider daje to uczucie jazdy „bez sufitu”, które w Ferrari robi ogromną część roboty.
Na marginesie: jeśli patrzysz szerzej na segment, naturalnymi punktami odniesienia są McLaren Artura Spider oraz Ferrari Roma Spider. Pierwszy z nich gra bardziej techniką i minimalizmem, drugi bardziej komfortem i grand touringiem. 296 GTS stoi pośrodku tych światów, ale z wyraźnym przechyłem w stronę czystej, supersamochodowej emocji. A kiedy już wiesz, który kierunek Cię interesuje, trzeba chłodno policzyć koszty, bo tu intuicja szybko przestaje wystarczać.
Ile to kosztuje w Polsce i co łatwo przeliczyć zbyt optymistycznie
W Polsce przy takim aucie cena katalogowa to dopiero początek. Najważniejsza jest akcyza: na 2026 rok dla plug-in hybryd o pojemności silnika powyżej 2000 cm3 i do 3500 cm3 stawka wynosi 9,3% podstawy opodatkowania. Dla auta z 3,0-litrowym V6 to wciąż ogromna kwota, choć niższa niż 18,6% obowiązujące przy klasycznych samochodach spalinowych powyżej 2,0 l.
W praktyce trzeba do tego doliczyć jeszcze kilka rzeczy, które w tym segmencie potrafią zaskoczyć bardziej niż sam rachunek za auto:
- Konfiguracja fabryczna: w Ferrari opcje potrafią bardzo mocno podnieść finalną cenę.
- Ubezpieczenie: tutaj nie ma jednej sensownej stawki „dla wszystkich”, bo każda polisa zależy od wartości, miejsca garażowania i profilu właściciela.
- Opony: sportowe mieszanki zużywają się szybciej, a przy mocnej jeździe nie ma mowy o tanich zamiennikach.
- Hamulce i serwis: przy aucie tej klasy koszty eksploatacji są bardziej zbliżone do maszyny torowej niż do zwykłego coupe premium.
- Import i formalności: jeśli samochód nie pochodzi z polskiej sieci, trzeba dobrze policzyć podatki, transport i rejestrację.
Jest jeszcze jeden ważny punkt: homologacyjne 8,5 l/100 km wygląda rozsądnie, ale ma ograniczoną wartość przy supersamochodzie, który ma ponad 800 KM i zachęca do dynamicznej jazdy. Realny apetyt na paliwo będzie zależał od stylu jazdy, trasy i tego, jak często korzystasz z pełnej mocy. Innymi słowy, to nie jest auto do prowadzenia rachunków na podstawie katalogu WLTP. I właśnie dlatego przy takim zakupie najważniejsze są trzy ostatnie decyzje.
Trzy rzeczy, które sprawdziłbym przed zamówieniem
Po pierwsze, zastanowiłbym się uczciwie, czy chcesz samochód bardziej do jazdy i oglądania z otwartym dachem, czy bardziej do precyzyjnego ataku na zakręty. Po drugie, policzyłbym nie tylko cenę auta, ale też akcyzę, konfigurację, ubezpieczenie i komplet eksploatacji na najbliższe lata. Po trzecie, sprawdziłbym, czy pozycja za kierownicą i ciasna kabina pasują do Twojej sylwetki oraz stylu używania auta.
Jeśli te trzy elementy się zgadzają, 296 GTS jest jednym z najbardziej przekonujących otwartych supersamochodów w swojej klasie. Jeśli nie, bardziej sensowny może być GTB albo spokojniejszy spider z innej części gamy. W tym segmencie emocje są ważne, ale najlepsze decyzje zapadają wtedy, gdy emocje idą w parze z chłodną kalkulacją.
